adrien-cbr a écrit :Tu partageras ces informations ?
C'est quoi le résumé de la "config" du coup?
AAC Racing + Piston HC Big Bore ?
Bien sur, c'est le but d'un forum..
La config... c'est un bien grand mot: piston big bore dans les limites de réalésage de la chemise d'origine (pour garder des coûts raisonnables) ou éventuellement avec une chemise humide de voiture.
En passant de 58mm à 60mm et si je garde le même volume de chambre: le RV passera à 11,7/1, ce qui augmentera aussi le rendement.
L'augmentation de cylindrée profite sur le couple direct et la PME.. A condition de rester sous la valeur de cliquetis.
Ensuite les diagrammes de l'aac d'origine sont très timides (220 et 225°): un bon retaillage chez Hemery coûte environs 100€, ce qui permettrait d'ouvrir un peu les hauts régimes.
Le tout associé à un léger travail culasse pour "corriger" les erreurs de la fabrication en série.
Si l'origine fait 13cv, je pense titiller les 15cv, tout en ayant plus de "vigueur" dans les tours.... Enfin j’espère!
Un beau programme tout de même !
Tu vas faire quoi sur la culasse? Polissage et sablage des conduit + rodage soupapes? Montage de soupapes plus grosses?
adrien-cbr a écrit :Un beau programme tout de même !
Tu vas faire quoi sur la culasse? Polissage et sablage des conduit + rodage soupapes? Montage de soupapes plus grosses?
Sur la culasse: une bonne mécanique des fluides pour récupérer des conduits bien propres, avec des sièges usinées aux 3 angles et peut être le guide d'admission arasé.
Je suis plus pour le sablage que le polissage pour les conduits, hormis à l'échappement.
La rugosité d'un sablage est plus proche de la rugosité obtenue en fonderie: les accords acoustiques doivent rester proche de l'origine si on ne veut pas que le moteur tourne en patate, surtout sur des petites cylindrées unitaires.
Les soupapes seront bien sur rodées..
Avec le gros piston: les soupapes d'origines sont moins "bridées" par l'effet de parois et si en plus, j'ouvres un peu le diagramme de distribution, c'est comme si je montais des "grosses" soupapes...
Faut pas confondre: Pièces détachées adaptables & pièces adaptées détachables!
Allez jusqu'au bout de vos idées. Même si vous échouez, il en restera toujours quelque chose.... (S. HONDA)
je tiens tout d'abord à dire que je suis une grosse nouille en mécanique , mais de ce que j'ai entendu, par rapport au polissage des parois, il ne faut pas lisser les surfaces car le mélange air/carburant se fera moins bien, la rugosité permet de faire ce mélange, à confirmer ?
Une certaine rugosité sur les conduits permet d'éviter l'effet de goutte sur les parois polies, ou les gaz se recondensent et viennent foutre le bazar.
Le gain de vitesse de la veine gazeuse à l'admission ne sera rentable qu'à des très hauts régimes, là ou il y a des grosses aspirations et l'effet de goutte "réduira" le dia du conduit sur des régimes inter, bref: pas glop!
La rugosité du sablage permet d'avoir une fine épaisseur de gaz turbulents sur lesquels la veine gazeuse d'admission va "rouler" plus facilement dessus.
Dans le polissage: il y aura trop de différence de vitesse entre le milieu de la veine et les parois, surtout à des vitesses de gaz de régime inter...
Bref: c'est la chiotte à modifier!
Quand je vois le taf que Carreras a fait sur ma culasse de Dom et quand on voit le rendement: le mec y touche!
Faut pas confondre: Pièces détachées adaptables & pièces adaptées détachables!
Allez jusqu'au bout de vos idées. Même si vous échouez, il en restera toujours quelque chose.... (S. HONDA)
lahaye a écrit :Une certaine rugosité sur les conduits permet d'éviter l'effet de goutte sur les parois polies, ou les gaz se recondensent et viennent foutre le bazar.
Le gain de vitesse de la veine gazeuse à l'admission ne sera rentable qu'à des très hauts régimes, là ou il y a des grosses aspirations et l'effet de goutte "réduira" le dia du conduit sur des régimes inter, bref: pas glop!
La rugosité du sablage permet d'avoir une fine épaisseur de gaz turbulents sur lesquels la veine gazeuse d'admission va "rouler" plus facilement dessus.
Dans le polissage: il y aura trop de différence de vitesse entre le milieu de la veine et les parois, surtout à des vitesses de gaz de régime inter...
Bref: c'est la chiotte à modifier!
Quand je vois le taf que Carreras a fait sur ma culasse de Dom et quand on voit le rendement: le mec y touche!
lahaye a écrit :
adrien-cbr a écrit :Un beau programme tout de même !
Tu vas faire quoi sur la culasse? Polissage et sablage des conduit + rodage soupapes? Montage de soupapes plus grosses?
Sur la culasse: une bonne mécanique des fluides pour récupérer des conduits bien propres, avec des sièges usinées aux 3 angles et peut être le guide d'admission arasé.
Je suis plus pour le sablage que le polissage pour les conduits, hormis à l'échappement.
La rugosité d'un sablage est plus proche de la rugosité obtenue en fonderie: les accords acoustiques doivent rester proche de l'origine si on ne veut pas que le moteur tourne en patate, surtout sur des petites cylindrées unitaires.
Les soupapes seront bien sur rodées..
Avec le gros piston: les soupapes d'origines sont moins "bridées" par l'effet de parois et si en plus, j'ouvres un peu le diagramme de distribution, c'est comme si je montais des "grosses" soupapes...
En effet pas facile de faire le tri et les bon choix avec tout les paramètres .. !
Ce que j'avais trouvé : polissage mais pas "miroir" pour l'admission, et sablage des conduits d'échappement. On peut aussi passer un coup de fraise "boule" à la Dremel dans les conduits IN et EX. Un peu comme sur les moteurs 2T où personnes ne fait pareil mais ça marche tout aussi bien ^^
adrien-cbr a écrit :En effet pas facile de faire le tri et les bon choix avec tout les paramètres .. !
Ce que j'avais trouvé : polissage mais pas "miroir" pour l'admission, et sablage des conduits d'échappement. On peut aussi passer un coup de fraise "boule" à la Dremel dans les conduits IN et EX. Un peu comme sur les moteurs 2T où personnes ne fait pareil mais ça marche tout aussi bien ^^
Yep... Va falloir que je retrouve les photos du travail que Carrera avait fait pour mon Dom..
En parlant du 2 temps: quand des potes tournaient en Ufolep 50cc G2, on avait une paire de carter poli miroir pour obtenir un moteur puissant avec de l'allonge et une paire de carter grenaillé pour avoir un moteur souple et coupleux, en autres pieces...
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Modifié en dernier par lahaye le ven. 22 janv. 2016 09:12, modifié 1 fois.
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Isarien a écrit :Et greffer un turbo c'est pas mieux?
Un compresseur: c'est mieux pour un mono.
Les pulsations du mono auront du mal à entraîner correctement la turbine (y a un copain qui veut faire ça sur Dom... et grosses modifications pour faire entraîner le turbo sans à coups)
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Xeost a écrit :En revanche attention, tu ne peux pas aller très haut en réalésant. A moins de modifier le système de refroidissement liquide du cylindre. En réalésant simplement tu ne peux qu'avoir 145cc au max. Le gain assez faible...
Aprés avoir regardé le cylindre d'origine, je ne sais pas si le moteur peux passer à 145cc en gardant la chemise d'origine..
Je m'explique: l'alésage d'origine est de 58mm, le dia. ext de la chemise fait 64mm, ce qui donne 3mm de peau.
A 60mm d'alésage: 2mm de peau et à 62 mm: 1 mm! Trop peu pour garder une chemise solide, sachant que le piston va appuyer pas mal, au PMB...
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